近日有消息稱，2016—2020年新能源汽車補貼標準將進行調整。客車類補貼將按客車裝載的電量，即1度電補貼1800元進行，客車類補貼最高可降至50%。有業內專家提議，可以視騙補情況的調查結果，來制定系數。比如，以10至12米客車為標準車，將6至8米車的補貼系數由0.5倍降到0.3倍。這樣既可彌補騙補的漏洞，又可提高新能源客車的技術進步。
騙補事件一出，攪亂了新能源客車行業本來平穩、有序的腳步。
近日有消息稱，2016—2020年新能源汽車補貼標準將進行調整。客車類補貼將按客車裝載的電量，即1度電補貼1800元進行，客車類補貼最高可降至50%。按此執行純電動客車補貼，平均降幅31.8%。其中，6至8米和8至10米的降幅分別為45.6%、49.5%。
此消息一出，引發了客車運營商與制造商的紛紛議論。很多客車企業和用戶提出了擔憂和不解。
在這些新能源客車的從業者看來，首先，如果按每度電1800元的政策執行補貼，將不可避免地出現多裝電池以提高補貼的現象。
這樣既不利于新能源客車的商業化發展，也不利于新能源客車降低能耗，以更高的技術創新提高新能源客車的續航里程，更不利于電池技術的發展——因為裝載越便宜的電池，成本才會越低。
其次，按電池容量每千瓦時補助1800元，是純電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車推廣應用補助標準，但這忽略了專用車與大客車之間的差別：專用車行駛半徑小，對安全和壽命的要求比客車低。
最后，與《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》相比，6至8米和8至10米的純電動客車補貼明顯下降不少。如此的降幅，很可能使已經發展起來的新能源客車市場出現停滯不前的現象。
據調查，針對此前補貼政策的過于粗放，2015年4月，由國家四部委聯合發布的《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，對之前的補貼政策進行了修改和完善。
其最大的亮點是按新能源客車商業化的技術趨勢——單位載質量能耗和純電續航里程為補貼標準。這意味著要想獲得較高的補貼，要么將純電客車的單位載質量能耗降下來，要么提高純電的續航里程。該政策對新能源客車技術進步起到了良好的引導和支持作用。
相比之下，當前網上流傳的純電動客車補貼設定每度電1800元的方式，僅能防范客車企業騙補的行為，但對新能源客車的技術進步，卻少了一些方向性的內容。
有客車企業表示，新能源汽車補貼政策的制定，應重點考慮兩方面因素，一是政府給予新能源汽車補貼是為了推動新能源汽車的商業化進程。從這幾年新能源汽車市場的發展來看，國家的財政補貼確實起到了關鍵的推動作用。考慮到政策的嚴肅性和連續性，補貼的退坡不易變化幅度太大。二是國家對新能源汽車發展的支持政策具有導向性和推廣性。企業往往以政策為藍本制定企業的發展規劃。為此，政府在制定政策時，方向性的政策一定要明確，否則企業會出現搖擺，甚至出現投機現象。
對于如何補貼，有業內專家提議，可以視騙補情況的調查結果，來制定系數。比如，以10至12米客車為標準車，將6至8米車的補貼系數由0.5倍降到0.3倍。這樣既可彌補騙補的漏洞，又可提高新能源客車的技術進步。因為調低系數的方法，等于降低了補貼額度。即使加上國家和地方的補貼，也不會出現補貼高于整車成本的情況，“買車不運營也可以賺錢”的現象也可以就此杜絕。
最重要的是，用“系數”補貼，代表了國家引導技術向新能源客車發展的趨勢——輕量化、長續駛里程發展的方向。它不會誘導企業為了多拿補貼拼命多裝質次價低的電池，對于產業的長期健康發展是有利的。
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